仅有6条高铁线路盈利 2017年以来高铁已经调价10余次

仅有6条高铁线路盈利 2017年以来高铁已经调价10余次随着连接货物、南北沟通、辐射全国、安全快捷的高速铁路网络的建成,高速铁路的优势越来越明显,成为人们日常生活中最常用的出行方式。铁路 12306 官网发布调价公告,武广高铁、沪昆客专等 4 高铁线路票价上涨。消息一出,一石激起千层浪,迅速引发多方讨论。

这不是高速铁路首次调整价格。2017年不完全统计到目前为止,高铁已经调整了价格 10 很多时候,价格调整包括价格降低、价格上涨和价格上涨。但鲜为人知的是,高铁实际上长期亏损,2023年年刚刚扭亏增盈。债务建设,价格上涨是意料之中的。

高铁原本是一种方便高效的出行方式,其票价调整更是牵动着许多人的心弦。

近日,铁路 12306 官方网站发布了四条价格调整公告。

公告指出,为了进一步提高高速铁路的运营质量,满足乘客不同的出行需求,决定自行行动 2024 年 6 月 15 从当天起,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段的时速运行 300 公里以上动车组列车公布票价进行优化调整,根据市场现状,建立灵活的定价机制,区分季节、日期、时间段、告别等因素,实行有升有降、差异化的折扣波动策略。仅有6条高铁线路盈利 2017年以来高铁已经调价10余次

图数室整理了多条高铁路段二等座位票价调整情况,发现四条线路调整后部分票价上涨,调整幅度均上升。 20% 上下。以杭甬段为例,从杭州东部到绍兴东部的二等座位 6 月 15 自日起公布的票价为 41 与目前公布的票价相比,元, 34 元,上涨约 20.6%。

但与此同时,铁路 12306 公告还显示,各站间执行票价将以公告票价为上限,为5.5 折扣为下限,实行多层次、灵活折扣的波动票价体系。例如,从杭州东站到长沙南站的二等座最低票价为 267 人民币,低于现在的票价 34%。从杭州东站到宁波站的二等座最低票价为 47 人民币,低于现在的票价 34%。

这不是高铁第一次涨价。2015年 2008年,国家发展和改革委员会发布了《关于改革和完善高铁动车组乘客票价政策的通知》,明确规定铁路企业可以根据市场情况自主制定高铁票价。同年,铁路部门开始通过大数据试点票价波动。

不完全统计,2017年到目前为止,高速铁路已经经历过了 10 二次调价(不含此次),调整内容包括涨价、降价、涨跌三大类。

2017 2008年,海南环岛高铁和东南沿线高铁相继进行了涨价调整,涨幅最大 65%。次年 3 月,28 条城际铁路调整降价,最大折扣提高到 20%。2019 年 12 本月,全国多个铁路局宣布,部分高铁动车组的票价将根据季节、时段、席位进行调整。

一般来说,铁路部门对高速铁路动车组票价的调整主要是基于差异化折扣波动策略的上升和下降。但高速铁路价格频繁调整的原因是什么?

今年五一期间,全社会跨地区人员流动达到 135846.27 人数,其中铁路客流量为,铁路客流量为 9176.5 人次,日均 1835.3 与2019年相比,人数年同期增长 23.3%。

不仅在五一节,而且在清明节和春节期间,游客数量屡创新高。根据世界银行的一项数据,中距离高速铁路需要盈利 3500 万 ~4000 一万年的人流。仅仅按照这个标准,我国的高铁应该是有利可图的,但事实似乎并非如此。

据官方报道,截至2023年,根据官方报道年底,我国高速铁路业务里程共计 4.5 10000公里。虽然高铁网络四通八达,但盈利里程仅为 2300 里程,占全部里程 6%,具体为京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港高铁线路。

这些线路的利润无非是它们的地理优势。从线路图上可以看出,大部分集中在东部发达地区,人流量大,需求量大。例如,京沪高铁贯穿北京、天津和上海三个市辖区,连接环渤海和长江三角洲两个经济区:河北、山东、安徽和江苏。在这个人口达到1000万的城市里有 6 座位,经济总量达到万亿级的城市就有了 10 座。

京津高铁连接北京和天津,辐射环渤海。沪杭、沪宁、宁杭都位于长三角地区,经济活跃。更不用说广州和深圳了,连接广州和深圳,连接珠三角地区。仅有6条高铁线路盈利 2017年以来高铁已经调价10余次

更多的铁路建在中西部地区,需要穿过山脉、湖泊和沙漠,这很难建造。例如,贵南高速铁路连接贵阳北部和南宁东部,总长度为 482 公里,已建成 107 座隧道,199 桥梁,桥隧比高达 90%。

此外,中西部地区经济欠发达,人均收入低,人员流动频率低。因此,可以想象很难盈利。调整价格的大部分路线也集中在经济发达地区,这可以被视为高速铁路领域 " 财政转移支付 "," 先富带后富 "。

事实上,盈利的高铁并没有表面上看起来那么漂亮。京沪高铁被称为 " 最赚钱的高铁 ",2023 年,其营业总成本已达到 253.69 归母净利润为亿元 115.46 亿元。

但是施工初期投入的资金是有的 2209 1亿元,相当于每公里造价 0.95 亿。如果以2023 年归母净利润计算,收回投资需要整体计算 20 年。

从更宏观的角度来看,中国的高速铁路建设还远未结束。这位官员曾提出 2035 年,全国铁路网将达到 20 上下10000公里,包括高速铁路 7 上下10000公里,20 10000多个城市实现铁路覆盖,50个城市城市高铁通达,人口超过10000人。

具体到实施,就是每年新增高铁里程都破了 1500 公里。去年,我国高速铁路累计投产新线 2776 公里,提前完成预期效果。

高铁地图的不断扩大主要取决于债务融资。去年,全国铁路完成了固定投资 7645 亿元,同比增长 7.5%,变成 2021 到目前为止,也是铁路投资总额从十四五到现在最大的一年。

相比之下,2023年国铁集团年度总收入完成 1.25 万亿元,同比增长 10.62%。净利润由负转正,首次突破 30 达到1亿元大关 33.04 一亿元。但是总负债也达到了新高,为 6.13 万亿元,2005 年,这个数字只有 4768 亿元。

此外,别忘了高速铁路需要定期维护。巨大的高速铁路网络代表着高昂的维护成本。以车身系统为例,每个门系统 6-8 年需要更新每台空调30%-40% 5 每年检修一次,坐椅每次 5-7 年检修。

定期维护,铁路建设压力,自身盈利困境,多种因素叠加,涨价成为高铁自救的一种方式。